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segunda-feira, 28 de maio de 2012
PROMOÇÃO DE KITS DE EMBREAGEM PARA HR E K2500!
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terça-feira, 22 de maio de 2012
Entendendo a Inspeção Veícular
Hoje entenderemos como funciona a Inspeção Veicular.
Na sua concepção, o projeto da Inspeção serve para diminuir a poluição, tanto sonora, como do ar, no ambiente urbano da Cidade de São Paulo. A data de inspeção de cada carro é pré-determinada, e caso não seja feita, a transferência do carro fica impossibilitada, o licenciamento é bloqueado, e há a possibilidade da aplicação de multa no valor de R$550,00.
E é sempre bom lembrar: A inspeção só é feita com horário e data marcados!
Mas antes de fazer a inspeção, sempre fique atento nos seguintes itens:
* Ausência de defeitos na haste/amortecedor do capô, dificuldade ou impedimento de bascular o veículo;
* Freio pneumático ou hidráulico, a disco ou a tambor inoperantes ou ineficientes;
* Ausência da grade dianteira do motor abaixo do capô, com a ventoinha do sistema de arrefecimento aparente;
* Freio de mão inoperante e/ou veículo automático com motor acelerado e freio de mão deficiente;
* Tampa do reservatório de arrefecimento rachado ou danificado;
* Fita isolante ou qualquer outro artifício não original que utilize para evitar a verificação do sistema de admissão;
* Sistema de admissão original faltando componentes, ou com conexões irregulares;
* Sistema de admissão com filtro de ar esportivo com conexões irregulares;
* Escapamentos reparados com qualquer tipo de massa.
Caso qualquer um dos itens acima sejam constatados, a inspeção do veiculo é automaticamente rejeitada, e não fará a inspeção de gases e ruídos.
Verificando isso, já podemos entrar na pré-inspeção visual, composta pelos seguintes itens:
* Verificação da placa, modelo, cor e outras características, de acordo com a documentação do carro;
* Funcionamento irregular do motor;
* Emissão de fumaça branca/azulada;
* Fumaça preta visivelmente intensa;
* Violação de lacres do sistema de alimentação;
* Vazamentos aparentes de fluídos;
* Alteração ou deterioração do sistema de escapamento;
* Alterações ou avarias no sistema de admissão de ar que causem vazamentos ou entradas falsas de ar, ou aumento de ruído;
* Insuficiência de combustível;
* Nível de óleo lubrificante abaixo, ou acima, do limite especificado;
* Ausência da vareta do medidor de óleo lubrificante;
* A existência de qualquer anormalidade que possa apresentar risco de acidentes ou danos aos instrumentos de medição, ao veiculo ou ao inspetor durante o procedimento;
* Impossibilidade de abrir o capô ou basculante;
* Falta de tampa nos reservatórios de combustível, óleo, fluído de freio ou arrefecimento, e da direção hidráulica, quando visíveis;
* Alteração do sistema de aceleração;
* São permitidos escapamentos não originais, ou partes dele, até podem ser admitidos, desde que não prejudiquem o desempenho e padrões originais.
Passando por essa fase da inspeção, começa a inspeção visual, propriamente dita. Como o próprio nome já diz, essa parte da inspeção cuida do caráter qualitativo do carro, analisando os mais diversos itens do carro, como por exemplo:
* Sistema PCV (recirculação dos gases do cárter) ausente ou danificado;
* Fixação, conexões, e mangueiras do sistema PCV, irregulares;
* Sistema EGR (recirculação de gases do escapamento) ausente ou danificado;
* Fixação, conexão, ou mangueiras do sistema EGR irregulares;
* Presença, tipo de aplicação e fixação dos sistemas de tratamento de gases do escapamento, irregulares;
* Existência de dispositivos de ação indesejável e adulterações do veículo que comprovadamente prejudiquem o controle de emissões;
* Lâmpada (LIM) indicando mal funcionamento do motor;
* Avarias nas barreiras acústicas e componentes que influenciem na emissão de ruídos;
* Motor com a instalação de turbocompressor ou similar que não apresente dispositivos de controle de emissão de poluentes conforme a marca, modelo e ano de fabricação do veículo.
Essa é mais uma peneira da vistoria. Logo em seguida, vem a medição de gases do motor.
Na medição de gases, o sensor de rotação é fixado no motor, e seguindo as especificações do fabricante, o motor funciona em marcha lenta durante 10 segundos, acelerando até atingir a rotação de corte, e estabilizar nas faixas recomendadas, com a tolerância na faixa entre 100 e 200 rpm.
Caso o resultado registrado não esteja entre a faixa, entrega-se o relatório de vistoria, e o carro é reprovado. Se o valor registrado na MARCHA LENTA estiver fora da determinação, o veiculo é reprovado, mas segue mesmo assim para o teste de opacidade.
A sonda do opacímetro é posicionada no escapamento com o motor em marcha lenta. O motor é acelerado até atingir o final do seu curso e rotação máxima, permanecendo assim por até 5 segundos. Em seguida, é desacelerado para estabilizar na rotação de marcha lenta até que o opacímetro retorne ao valor original obtido nessa mesma condição. Os valores de rotação e opacidade são registrados.
A avaliação dos resultados acontece de acordo com os limites estabelecidos, e deve constar no certificado de aprovação, ou no relatório de reprovação, bem como os itens identificados na inspeção visual.
Conseguindo a aprovação, um selo é colado no para-brisas do veículo. Mas, em alguns casos, veiculo é selecionado para passar pela inspeção de ruídos. Esses veículos são escolhidos de duas formas: Aleatoriamente, ou por definição do inspetor.
A inspeção de ruídos inicia-se junto com a pré-inspeção visual, a primeira etapa, após a inclusão dos dados do veículo no sistema.
O veículo é acelerado 3 vezes, até a rotação de corte, onde passa por uma vistoria auditiva, para identificar timbres discordantes do seu modelo ou versão.
Verifica-se também anormalidades que possam interferir na emissão de ruídos, como peças ou componentes não originais, ou que não são de aplicação nesse modelo ou versão.
Caso ele passe na inspeção visual e na de gases, mas apresentar alguma anomalia na medição de ruídos, ele é encaminhado para o teste MNS (Medidor de Nível Sonoro).
Neste teste, o carro é posicionado em uma área de ensaio específica, e a medição será feita com o motor em marcha lenta, com a alavanca de mudança de marchas no ponto morto, e sem acionamento da embreagem.
Em seguida, o carro é acelerado até a rotação máxima definida para o teste, e bruscamente desacelerada para a condição de marcha lenta novamente.
Tendo esses resultados como base, verifica-se algum tipo de anormalidade, e se os ruídos se encontram dentro do limite. Caso algo seja contestado, o veículo é reprovado.
Todo veículo reprovado, deve passar novamente, após fazer os acertos no carro, pela vistoria.
Créditos: Matheus Guimarães Balle
Técnico inspecionando o motor
E é sempre bom lembrar: A inspeção só é feita com horário e data marcados!
Mas antes de fazer a inspeção, sempre fique atento nos seguintes itens:
* Ausência de defeitos na haste/amortecedor do capô, dificuldade ou impedimento de bascular o veículo;
* Freio pneumático ou hidráulico, a disco ou a tambor inoperantes ou ineficientes;
* Ausência da grade dianteira do motor abaixo do capô, com a ventoinha do sistema de arrefecimento aparente;
* Freio de mão inoperante e/ou veículo automático com motor acelerado e freio de mão deficiente;
* Tampa do reservatório de arrefecimento rachado ou danificado;
* Fita isolante ou qualquer outro artifício não original que utilize para evitar a verificação do sistema de admissão;
* Sistema de admissão original faltando componentes, ou com conexões irregulares;
* Sistema de admissão com filtro de ar esportivo com conexões irregulares;
* Escapamentos reparados com qualquer tipo de massa.
Caso qualquer um dos itens acima sejam constatados, a inspeção do veiculo é automaticamente rejeitada, e não fará a inspeção de gases e ruídos.
Verificando isso, já podemos entrar na pré-inspeção visual, composta pelos seguintes itens:
* Verificação da placa, modelo, cor e outras características, de acordo com a documentação do carro;
* Funcionamento irregular do motor;
* Emissão de fumaça branca/azulada;
* Fumaça preta visivelmente intensa;
* Violação de lacres do sistema de alimentação;
* Vazamentos aparentes de fluídos;
* Alteração ou deterioração do sistema de escapamento;
* Alterações ou avarias no sistema de admissão de ar que causem vazamentos ou entradas falsas de ar, ou aumento de ruído;
* Insuficiência de combustível;
* Nível de óleo lubrificante abaixo, ou acima, do limite especificado;
* Ausência da vareta do medidor de óleo lubrificante;
* A existência de qualquer anormalidade que possa apresentar risco de acidentes ou danos aos instrumentos de medição, ao veiculo ou ao inspetor durante o procedimento;
* Impossibilidade de abrir o capô ou basculante;
* Falta de tampa nos reservatórios de combustível, óleo, fluído de freio ou arrefecimento, e da direção hidráulica, quando visíveis;
* Alteração do sistema de aceleração;
* São permitidos escapamentos não originais, ou partes dele, até podem ser admitidos, desde que não prejudiquem o desempenho e padrões originais.
Passando por essa fase da inspeção, começa a inspeção visual, propriamente dita. Como o próprio nome já diz, essa parte da inspeção cuida do caráter qualitativo do carro, analisando os mais diversos itens do carro, como por exemplo:
Posto de inspeção.
* Sistema PCV (recirculação dos gases do cárter) ausente ou danificado;
* Fixação, conexões, e mangueiras do sistema PCV, irregulares;
* Sistema EGR (recirculação de gases do escapamento) ausente ou danificado;
* Fixação, conexão, ou mangueiras do sistema EGR irregulares;
* Presença, tipo de aplicação e fixação dos sistemas de tratamento de gases do escapamento, irregulares;
* Existência de dispositivos de ação indesejável e adulterações do veículo que comprovadamente prejudiquem o controle de emissões;
* Lâmpada (LIM) indicando mal funcionamento do motor;
* Avarias nas barreiras acústicas e componentes que influenciem na emissão de ruídos;
* Motor com a instalação de turbocompressor ou similar que não apresente dispositivos de controle de emissão de poluentes conforme a marca, modelo e ano de fabricação do veículo.
Essa é mais uma peneira da vistoria. Logo em seguida, vem a medição de gases do motor.
Na medição de gases, o sensor de rotação é fixado no motor, e seguindo as especificações do fabricante, o motor funciona em marcha lenta durante 10 segundos, acelerando até atingir a rotação de corte, e estabilizar nas faixas recomendadas, com a tolerância na faixa entre 100 e 200 rpm.
Caso o resultado registrado não esteja entre a faixa, entrega-se o relatório de vistoria, e o carro é reprovado. Se o valor registrado na MARCHA LENTA estiver fora da determinação, o veiculo é reprovado, mas segue mesmo assim para o teste de opacidade.
A sonda do opacímetro é posicionada no escapamento com o motor em marcha lenta. O motor é acelerado até atingir o final do seu curso e rotação máxima, permanecendo assim por até 5 segundos. Em seguida, é desacelerado para estabilizar na rotação de marcha lenta até que o opacímetro retorne ao valor original obtido nessa mesma condição. Os valores de rotação e opacidade são registrados.
Sonda do opacímetro
Conseguindo a aprovação, um selo é colado no para-brisas do veículo. Mas, em alguns casos, veiculo é selecionado para passar pela inspeção de ruídos. Esses veículos são escolhidos de duas formas: Aleatoriamente, ou por definição do inspetor.
A inspeção de ruídos inicia-se junto com a pré-inspeção visual, a primeira etapa, após a inclusão dos dados do veículo no sistema.
O veículo é acelerado 3 vezes, até a rotação de corte, onde passa por uma vistoria auditiva, para identificar timbres discordantes do seu modelo ou versão.
Verifica-se também anormalidades que possam interferir na emissão de ruídos, como peças ou componentes não originais, ou que não são de aplicação nesse modelo ou versão.
Medição computadorizada dos gases de escape
Neste teste, o carro é posicionado em uma área de ensaio específica, e a medição será feita com o motor em marcha lenta, com a alavanca de mudança de marchas no ponto morto, e sem acionamento da embreagem.
Em seguida, o carro é acelerado até a rotação máxima definida para o teste, e bruscamente desacelerada para a condição de marcha lenta novamente.
Tendo esses resultados como base, verifica-se algum tipo de anormalidade, e se os ruídos se encontram dentro do limite. Caso algo seja contestado, o veículo é reprovado.
Todo veículo reprovado, deve passar novamente, após fazer os acertos no carro, pela vistoria.
Créditos: Matheus Guimarães Balle
segunda-feira, 21 de maio de 2012
Conhecendo o Hyundai HR
Sem fazer tanto alarde, o Hyundai HR vem conseguindo conquistar um grande público no Brasil, inclusive já figurando entre os 10 utilitários mais vendidos no Brasil. A receita é simples: Um preço atrativo, (em média por R$ 55.900,00), uma mecânica robusta movida por um motor turbo-diesel, somada a uma ótima capacidade de carga, fazendo do HR uma boa opção para quem busca transportar cargas no dia-a-dia das grandes cidades.
Hyundai HR em ambiente urbano
O Hyundai HR é oferecido pela fábrica em 4 modelos: HD com caçamba, HD sem caçamba, LD (extra-longo) com caçamba, e LD sem caçamba. A HR HD tem como diferencial a rodagem dupla, mas é muito difícil de ser encontrada, sendo que a concessionária normalmente possui apenas a HD para revenda.
Todas as versões contam com motor 2.5, 8v turbo-diesel de 94 cv de potência e 22kgfm de torque. O câmbio é manual com 5 marchas, e a tração é 4x2.
Um dos maiores atrativos do HR é a sua capacidade de carga, que pode chegar próxima de 1,8 toneladas. Segundo a própria Hyundai, é a maior capacidade de carga da categoria.
Com espaço para três ocupantes, o HR traz interior bem acabado, sem nenhum exagero, também oferecendo uma razoável lista de equipamentos de série, como: direção hidráulica progressiva, freios com MDB de distribuição de força, ar quente, hodômetro parcial, relógio digital, luz de cortesia na cabine, e porta-objetos no painel.
Parte interna do HR.
E claro, peças para HR, só na Da Vinci! Aqui nós temos peças de qualidade garantida, e com preço ótimo. Ligue para saber mais: (11) 5012-0416
Créditos: Matheus Guimarães Balle.
terça-feira, 15 de maio de 2012
Decodificando o número de chassis
No post anterior, falamos sobre a localização do número de chassis, e a sua importância.Hoje vamos saber um pouco mais sobre a história dele, e como ler esse número (Isso mesmo: LER! Surpreso?)
O Vehicle Number Identification (VIN), ou o NIV (Número de identificação do veículo) como é mais conhecido no Brasil, é um número de série único usado pela indústria automotiva para identificar os veículos automotores individualmente.
O Vehicle Number Identification (VIN), ou o NIV (Número de identificação do veículo) como é mais conhecido no Brasil, é um número de série único usado pela indústria automotiva para identificar os veículos automotores individualmente.
Exemplo de NIV em um automóvel.
Ele começou a ser utilizado pelas indústrias instaladas em Detroit, nos E.U.A, em 1954. Detroit é considerada o berço do automobilismo moderno, já que foi o primeiro polo industrial de automóveis a produzi-los em massa. De 1954 até 1981, não existia uma forma padronizada de identificação através da numeração de chassis. Ou seja: Cada fabricante adotava uma forma de identificação através da numeração, e isso acabava causando um grande problema para identificar cada carro, pois existiam diversos fabricantes utilizando marcações semelhantes.
Por isso, no ano de 1981, a National Highway Traffic Safety Admnistration, dos E.U.A., homologou um formato padrão. A partir da implantação, todo veículo que andasse sobre estrada vendido pelas fábricas, deveria conter um VIN com 17 números, e não poderia conter as letras 'I' (i), 'O' (o) e 'Q' (q), pois as mesmas se assemelham aos numerais '1' e '0', e dessa forma, evitar confusões.
Com esse número, os donos ou compradores de carros poderiam saber a procedência real do carro, e se o mesmo está legalizado perante o órgão responsável.
Agora que já conhecemos o que é o 'número do chassis', podemos continuar, e descobrir como ele funciona.
A regra do VIN é mundial, e foi implantada no Brasil no ano de 1986, com o nome de 'Norma ISO 3779'. A sua configuração é feita nessa ordem:
Codificação do VIN
* Os 3 primeiros caracteres identificam qual a nacionalidade de FABRICAÇÃO do carro;
* Os próximos 5 números identificam os atributos do veículo, como por exemplo: freio abs, air bags e etc;
* O nono digito é o chamado 'digito verificador'. Ele serve como um digito especial, para gerar o máximo de possibilidades diferentes;
* O décimo digito identifica o ano do modelo;
* Já o décimo primeiro, é o digito identificador da localidade da fábrica em que o veículo foi MONTADO;
* Do décimo segundo até o décimo sétimo, é o número sequencial de fabricação do veículo. Ou seja, ele identifica quantos outros veículos foram produzidos antes desse.
No caso dos primeiros 3 digitos, temos as seguintes fórmulas:
*A até H : África;
*J até R: Ásia;
*S até Z: Europa;
*1 até 5: América do Norte;
*6 até 7: Oceania;
*8 até 9: América do Sul.
No caso do Brasil, os identificadores são de 9A até 9E e de 93 até 99.
Agora, com essas informações, podemos até brincar de descobrir mais informações sobre os nossos carros, saber de onde vieram, quais as suas características e etc.
Caso o assunto tenha interessado, podem pedir para que nós postemos mais sobre o assunto, ou sobre outras curiosidades dos carros.
Créditos: Matheus Guimarães Balle.
segunda-feira, 14 de maio de 2012
Como encontrar o número do chassis do seu carro
É algo que não prestamos muita atenção no dia a dia, mas de extrema importância. Basicamente, o número do chassis carrega todas as informações relevantes sobre a fabricação do veículo, e serve como um 'R.G.', guardando as devidas proporções.
No próximo post, iremos esclarecer mais sobre o significado de cada parte do número de chassis.
Na prática, o número de chassis é utilizado como identificação do carro, ao invés da placa. O número de chassis é gravado em peças de metal, e obrigatoriamente, uma das marcações é feita no bloco do motor. O número gravado deve ser igual a todos os outros gravados no veículo.
Esse número ajuda a coibir o roubo de veículos. Por exemplo: Caso um carro seja roubado, o bloco de motor dele teoricamente não poderia ser usado em qualquer outro carro, por causa do número de chassis. É claro que existem casos em que o número é raspado, e um novo é gravado por cima. Mas caso o motor passe por perícia, a adulteração será flagrada.
No caso de pedirem seu número de chassis, separamos dois locais onde o número é gravado.
Bloco do motor: O famoso 'número do bloco'. Tiramos uma foto para ilustrar o local onde ele é gravado. Claro, não é o jeito mais fácil de encontrar o número do chassis, mas vale a pena conhecer.
Carroceria: Já essa numeração, geralmente se encontra em uma espécie de 'caixinha'. Na cabine, do lado do passageiro, na lateral metálica próxima ao banco, existe uma tampinha preta, de encaixar. Ao soltar essa tampinha, encontramos o número gravado na carroceria.
No próximo post, iremos esclarecer mais sobre o significado de cada parte do número de chassis.
Na prática, o número de chassis é utilizado como identificação do carro, ao invés da placa. O número de chassis é gravado em peças de metal, e obrigatoriamente, uma das marcações é feita no bloco do motor. O número gravado deve ser igual a todos os outros gravados no veículo.
Esse número ajuda a coibir o roubo de veículos. Por exemplo: Caso um carro seja roubado, o bloco de motor dele teoricamente não poderia ser usado em qualquer outro carro, por causa do número de chassis. É claro que existem casos em que o número é raspado, e um novo é gravado por cima. Mas caso o motor passe por perícia, a adulteração será flagrada.
No caso de pedirem seu número de chassis, separamos dois locais onde o número é gravado.
Bloco do motor: O famoso 'número do bloco'. Tiramos uma foto para ilustrar o local onde ele é gravado. Claro, não é o jeito mais fácil de encontrar o número do chassis, mas vale a pena conhecer.
Motor de HR/K2500
Como podemos ver na figura abaixo, existe um espaço somente para a marcação do bloco. Próximo ao cabeçote, existe uma proeminência do próprio bloco, em que o número é gravado. (Nota: No caso da foto, não conseguimos ver o número pois o mesmo está muito sujo, além da luminosidade do flash. Normalmente, tira-se o decalque quando o número estiver apagado desse jeito.)
Localização do número no bloco do motor.
Carroceria: Já essa numeração, geralmente se encontra em uma espécie de 'caixinha'. Na cabine, do lado do passageiro, na lateral metálica próxima ao banco, existe uma tampinha preta, de encaixar. Ao soltar essa tampinha, encontramos o número gravado na carroceria.
Número do chassis gravado na carroceria, no lado do passageiro, ao lado do batente da porta.
Esperamos que essas dicas ajudem, e em breve, teremos um post sobre o significado de cada uma das partes do número do chassis.
Créditos: Matheus Guimarães Balle.
Cuidados com o sistema de suspensão
O sistema de suspensão evoluiu muito. Surgiu com os primeiros feixes de mola, com amortecedores de cinta, e chegou aos dias atuais com soluções como o sistema de controle hidráulico.
Os conjuntos modernos integram programas eletrônicos, com sensores que monitoram desde a altura do carro em relação ao solo, até a sua estabilidade.
Se tiver problemas, a suspensão não absorverá de forma eficaz as irregularidades do solo. Isso fará com que os solavancos sejam transmitidos aos ocupantes do veículo.
Segundo Paulo Lozano, diretor Técnico da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), para que tudo funcione bem, o veículo precisa estar corretamente alinhado e balanceado. "Recomendo que alem do balanceamento e alinhamento, em média a cada 10 mil km, o condutor faça o rodízio dos pneus. Dessa forma, quando o carro estiver suspenso para a troca, é possível verificar outros componentes.
Lozano recomenda que o caso do motorista perceber anormalidades, deve levar imediatamente o veículo para a revisão. "Batidas fortes em obstáculos também requerem cuidados. Com a pancada, alguma peça pode te sido deformada.", ele explica.
Segundo o engenheiro, a troca de amortecedores, bandejas, quadros de suspensão, pivôs e molas, não pode ser feita de forma aleatória. "As substituições das peças precisam seguir o que recomenda o manual do veículo. Mas, dependendo de como o carro é utilizado, esse prazo pode ser alterado.
Os amortecedores devem ser substituidos quando estiverem amassados, com quebra nas fixações ou com vazamento de óleo. Também é recomendável a troca se o veículo apresentar falta de aderência ao asfalto.
Os principais componentes:
Amortecedor: Em caso de pane, haverá dificuldade no controle do veículo em curvas e frenagens, 'pulos' das rodas e desgaste prematuro ou irregular dos pneus e componentes da suspensão.
Bandeja: Peça de ligação entre a roda e o chassis do carro. Sua construção é formada por uma estrutura estampada, forjada ou fundida, buchas e pivô.
Quadro de suspensão: Serve para dar sustentação aos componentes da suspensão, além das rodas do carro.
Pivô: É um componente que quando apresenta folga, pode até permitir que a roda caia.
Mola: Principal elemento elástico da suspensão. Trabalha em tempo integral, pois permanece acionada pelo peso da carroceria e carga.
Os conjuntos modernos integram programas eletrônicos, com sensores que monitoram desde a altura do carro em relação ao solo, até a sua estabilidade.
Se tiver problemas, a suspensão não absorverá de forma eficaz as irregularidades do solo. Isso fará com que os solavancos sejam transmitidos aos ocupantes do veículo.
Segundo Paulo Lozano, diretor Técnico da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), para que tudo funcione bem, o veículo precisa estar corretamente alinhado e balanceado. "Recomendo que alem do balanceamento e alinhamento, em média a cada 10 mil km, o condutor faça o rodízio dos pneus. Dessa forma, quando o carro estiver suspenso para a troca, é possível verificar outros componentes.
Lozano recomenda que o caso do motorista perceber anormalidades, deve levar imediatamente o veículo para a revisão. "Batidas fortes em obstáculos também requerem cuidados. Com a pancada, alguma peça pode te sido deformada.", ele explica.
Segundo o engenheiro, a troca de amortecedores, bandejas, quadros de suspensão, pivôs e molas, não pode ser feita de forma aleatória. "As substituições das peças precisam seguir o que recomenda o manual do veículo. Mas, dependendo de como o carro é utilizado, esse prazo pode ser alterado.
Os amortecedores devem ser substituidos quando estiverem amassados, com quebra nas fixações ou com vazamento de óleo. Também é recomendável a troca se o veículo apresentar falta de aderência ao asfalto.
Os principais componentes:
Amortecedor: Em caso de pane, haverá dificuldade no controle do veículo em curvas e frenagens, 'pulos' das rodas e desgaste prematuro ou irregular dos pneus e componentes da suspensão.
Amortecedor Traseiro HR.
Quadro de suspensão: Serve para dar sustentação aos componentes da suspensão, além das rodas do carro.
Pivô: É um componente que quando apresenta folga, pode até permitir que a roda caia.
Mola: Principal elemento elástico da suspensão. Trabalha em tempo integral, pois permanece acionada pelo peso da carroceria e carga.
quinta-feira, 10 de maio de 2012
Cuidados com a embreagem
Não são todos que prestam atenção nela, mas não podemos negar: É uma das partes mais importantes de automóveis em geral. Portanto, demanda uma atenção e cuidados especiais, que aumentam a vida útil da mesma. Existem cuidados valiosos que ao serem adotados, tanto na instalação, quanto no dia-a-dia, evitam problemas simples de serem evitados.
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Quem trabalha com cargas em geral, sabe o quanto que a embreagem é exigida. É muito difícil conseguir estabelecer um 'tempo de vida útil' ou quantos km rodados uma embreagem dura. Afinal, cada carro carrega uma quantidade de carga diferente, e quanto mais peso carrega, mais exige-se da embreagem.
A seguir, apontamos algumas precauções na hora da instalação do kit de embreagem novo:
1- SEMPRE retificar o volante do motor. O disco de embreagem novo tem a sua superfície totalmente plana. O volante do motor passa por diversas mudanças de temperaturas, as mais variadas pressões, e acaba tendo pequenas deformações, sendo que algumas são invisíveis a olho nu. Ou seja, quando o disco NOVO entrar em contato com o o volante sem retífica, ele irá trepidar, e o desgaste da embreagem será muito maior;
2- Usar sempre uma ferramenta adequada para guiar o disco na instalação;
3- É importante soltar a regulagem no cilindro mestre de embreagem (o que vai no pedal), e quando for regular, deixar ele com algum tipo de folga;
4- Quando for necessário, verificar se houve desgaste no pedal;
5- Sempre verificar se há vazamentos nos cilindros e flexíveis de embreagem.
Essas são alguma precauções que o instalador deve tomar. Muitas fabricantes acabam anulando a garantia da embreagem, por causa da má instalação do kit.
Após a instalação bem sucedida, vem os cuidados com a embreagem enquanto dirigimos.
E são os seguintes:
1- Cuidado com o pé no pedal da embreagem. É um movimento tão natural, que as vezes o próprio motorista acaba 'descansando o pé' no pedal de embreagem. Isso faz com que haja um aumento de temperatura desnecessário no sistema, e gera um desgaste prematuro. Acredite: A necessidade de troca do kit, em sua grande maioria, deve-se a esse hábito;
2- Use o freio de serviço. É um pequeno vício, mas que causa grande desgaste na embreagem. Em subidas, no semáforo e afins, muitos trocam o uso dos freios de serviço (pedal), pela embreagem. Prefira sempre usar o freio do pedal;
3- Respeite sempre os limites do carro. Dar arrancadas com o carro carregado não é algo prudente, muito menos recomendado quando se trata da saúde da embreagem. Lembre-se: como qualquer peça do carro, quanto mais exigida, maior o desgaste;
4- Faça uma verificação regular dos cabos. Tente observar se o acionamento da embreagem está macio, progressivo e sem ruídos, ou seja, 'limpa'. Caso apresente alguma alteração nesses quesitos, o ideal é trocar o cabo antes que quebre.
5- Preste atenção nas reduções de marcha. Evite sempre ultrapassar o regime máximo de rotações do motor (indicado pelo conta-giros). Por exemplo, engatar a segunda marcha, com a velocidade de 120 km/h, pode quebrar o disco através da força centrífuga, imobilizando o veículo desta forma.
Particularmente, nós recomendamos duas marcas de kits de embreagem: Seco e Valeo.
As duas possuem qualidade semelhante, sendo que as duas são montadas na própria fabrica, em HRs e Bongos. A escolha depende do gosto do motorista, que se sente mais confortável entre uma e outra.
Seguindo essas recomendações, a sua embreagem com certeza irá durar mais!
Créditos: Matheus Guimarães Balle.
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Kit de embreagem VALEO, composta por Disco, Platô e Rolamento de Embreagem. (Foto: Rodrigo Vismara)
A seguir, apontamos algumas precauções na hora da instalação do kit de embreagem novo:
1- SEMPRE retificar o volante do motor. O disco de embreagem novo tem a sua superfície totalmente plana. O volante do motor passa por diversas mudanças de temperaturas, as mais variadas pressões, e acaba tendo pequenas deformações, sendo que algumas são invisíveis a olho nu. Ou seja, quando o disco NOVO entrar em contato com o o volante sem retífica, ele irá trepidar, e o desgaste da embreagem será muito maior;
2- Usar sempre uma ferramenta adequada para guiar o disco na instalação;
3- É importante soltar a regulagem no cilindro mestre de embreagem (o que vai no pedal), e quando for regular, deixar ele com algum tipo de folga;
4- Quando for necessário, verificar se houve desgaste no pedal;
5- Sempre verificar se há vazamentos nos cilindros e flexíveis de embreagem.
Essas são alguma precauções que o instalador deve tomar. Muitas fabricantes acabam anulando a garantia da embreagem, por causa da má instalação do kit.
Após a instalação bem sucedida, vem os cuidados com a embreagem enquanto dirigimos.
E são os seguintes:
1- Cuidado com o pé no pedal da embreagem. É um movimento tão natural, que as vezes o próprio motorista acaba 'descansando o pé' no pedal de embreagem. Isso faz com que haja um aumento de temperatura desnecessário no sistema, e gera um desgaste prematuro. Acredite: A necessidade de troca do kit, em sua grande maioria, deve-se a esse hábito;
2- Use o freio de serviço. É um pequeno vício, mas que causa grande desgaste na embreagem. Em subidas, no semáforo e afins, muitos trocam o uso dos freios de serviço (pedal), pela embreagem. Prefira sempre usar o freio do pedal;
3- Respeite sempre os limites do carro. Dar arrancadas com o carro carregado não é algo prudente, muito menos recomendado quando se trata da saúde da embreagem. Lembre-se: como qualquer peça do carro, quanto mais exigida, maior o desgaste;
4- Faça uma verificação regular dos cabos. Tente observar se o acionamento da embreagem está macio, progressivo e sem ruídos, ou seja, 'limpa'. Caso apresente alguma alteração nesses quesitos, o ideal é trocar o cabo antes que quebre.
5- Preste atenção nas reduções de marcha. Evite sempre ultrapassar o regime máximo de rotações do motor (indicado pelo conta-giros). Por exemplo, engatar a segunda marcha, com a velocidade de 120 km/h, pode quebrar o disco através da força centrífuga, imobilizando o veículo desta forma.
Particularmente, nós recomendamos duas marcas de kits de embreagem: Seco e Valeo.
As duas possuem qualidade semelhante, sendo que as duas são montadas na própria fabrica, em HRs e Bongos. A escolha depende do gosto do motorista, que se sente mais confortável entre uma e outra.
Seguindo essas recomendações, a sua embreagem com certeza irá durar mais!
Créditos: Matheus Guimarães Balle.
quarta-feira, 9 de maio de 2012
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Cuidados com o turbo no motor Diesel
A função do turbo é aumentar a capacidade volumétrica do motor, ou seja, pressurizar o ar no coletor de admissão para que seja possível injetar mais combustível, tornando o motor mais potente, com um menor consumo específico.
A potência absorvida pelo turbo, comparada com o ganho de potência do motor é muito vantajosa e, por isso, obtêm-se motores com combustão mais eficiente e com níveis menores de emissão de poluentes.
Sabemos, entretanto, que os turbos trabalham com rotações altíssimas, (até 120.000 rpm), e sob alta temperatura (até 750°C).
Na relação abaixo, colocamos algumas orientações para você que é condutor de veículos turbinados, ou mecânico que realiza manutenção em tais carros, abordando cuidados essenciais para obtermos maior rendimento, bem como aumentar a durabilidade do turbo.
1- Na partida: Deixar o motor em marcha lenta de 3 a 5 minutos antes de iniciar a operação, com a finalidade de permitir pressão e temperatura adequados para o óleo lubrificante;
2- Durante o uso: Não permitir que o motor trabalhe em marcha lenta por mais de 10 minutos, para evitar que haja vazamento de óleo pelo coletor de escape, contaminação do óleo de cárter, e consequente espelhamento das camisas do bloco;
3- Na parada do carro: Manter o motor em marcha lenta de 3 a 5 minutos, no intuito de baixar a temperatura do óleo lubrificante. Isso evitará a formação de carvão, laca e verniz no eixo do turbo, que provoca desgaste acelerado de seus componentes;
4- Na manutenção preventiva: Trocar o óleo do motor e filtros de óleo dentro do prazo, e utilizar óleo com a mesma viscosidade recomendada pelo fabricante do automóvel, e do mesmo tipo (Mineral, semi-sintético ou sintético);
5- No dia-a-dia: Observar a restrição do filtro de ar. Caso o filtro de ar esteja muito sujo, o óleo lubrificante acaba depositando no coletor de admissão, nas válvulas, ou até nos anéis de pistão.
6- Nunca dar partida no motor, sem o filtro de ar;
7- Caso o turbo seja removido do carro, ao instalá-lo novamente, ou instalar um novo, deve-se encher a sua galeria de lubrificante limpo, antes de ser conectada à mangueira de lubrificação;
8- Nas revisões periódicas, medir as folgas radiais e axiais;
9- Examinar a tubulação do retorno, principalmente se há vazamentos ou estrangulamentos de mangueira. Recomendamos, também, que o motorista/dono do carro fique sempre atento a ruídos, vazamentos anormais ou consumo de combustível excessivo. Um problema detectado no início, é mais fácil de resolver;
10- Na instalação: Lavar o radiador do intercooler;
11- Retificar o coletor de escapamento;
12- Retificar o coletor que prende na base quente da turbina.
Lembre-se sempre da importância da revisão da turbina do seu HR ou K2500!
A potência absorvida pelo turbo, comparada com o ganho de potência do motor é muito vantajosa e, por isso, obtêm-se motores com combustão mais eficiente e com níveis menores de emissão de poluentes.
Turbina HR/K2500 (Foto: Rodrigo Vismara)
Sabemos, entretanto, que os turbos trabalham com rotações altíssimas, (até 120.000 rpm), e sob alta temperatura (até 750°C).
Na relação abaixo, colocamos algumas orientações para você que é condutor de veículos turbinados, ou mecânico que realiza manutenção em tais carros, abordando cuidados essenciais para obtermos maior rendimento, bem como aumentar a durabilidade do turbo.
1- Na partida: Deixar o motor em marcha lenta de 3 a 5 minutos antes de iniciar a operação, com a finalidade de permitir pressão e temperatura adequados para o óleo lubrificante;
2- Durante o uso: Não permitir que o motor trabalhe em marcha lenta por mais de 10 minutos, para evitar que haja vazamento de óleo pelo coletor de escape, contaminação do óleo de cárter, e consequente espelhamento das camisas do bloco;
3- Na parada do carro: Manter o motor em marcha lenta de 3 a 5 minutos, no intuito de baixar a temperatura do óleo lubrificante. Isso evitará a formação de carvão, laca e verniz no eixo do turbo, que provoca desgaste acelerado de seus componentes;
4- Na manutenção preventiva: Trocar o óleo do motor e filtros de óleo dentro do prazo, e utilizar óleo com a mesma viscosidade recomendada pelo fabricante do automóvel, e do mesmo tipo (Mineral, semi-sintético ou sintético);
5- No dia-a-dia: Observar a restrição do filtro de ar. Caso o filtro de ar esteja muito sujo, o óleo lubrificante acaba depositando no coletor de admissão, nas válvulas, ou até nos anéis de pistão.
6- Nunca dar partida no motor, sem o filtro de ar;
7- Caso o turbo seja removido do carro, ao instalá-lo novamente, ou instalar um novo, deve-se encher a sua galeria de lubrificante limpo, antes de ser conectada à mangueira de lubrificação;
8- Nas revisões periódicas, medir as folgas radiais e axiais;
9- Examinar a tubulação do retorno, principalmente se há vazamentos ou estrangulamentos de mangueira. Recomendamos, também, que o motorista/dono do carro fique sempre atento a ruídos, vazamentos anormais ou consumo de combustível excessivo. Um problema detectado no início, é mais fácil de resolver;
10- Na instalação: Lavar o radiador do intercooler;
11- Retificar o coletor de escapamento;
12- Retificar o coletor que prende na base quente da turbina.
Lembre-se sempre da importância da revisão da turbina do seu HR ou K2500!
terça-feira, 8 de maio de 2012
Cuidados com as pastilhas de freio
As pastilhas são uma parte muito importante dos freios.
Basicamente, o freio a disco (o que utiliza as pastilhas), funciona como o freio de bicicleta: As duas pastilhas se aproximam e entram em atrito com o disco de freio, reduzindo a velocidade do veículo. As mesmas devem ser verificadas regularmente, para que a integridade do sistema seja mantida.
Em geral, cada pastilha de freio dura cerca de 20 mil km, em condições normais de uso, podendo variar para o peso que o veículo carrega diariamente, e se é um carro de circulação urbana. É bom verificar seu estado a cada 5 mil km, inclusive para verificar se não existem outros defeitos no sistema de frenagem.
No entanto, normalmente, toda pastilha 'avisa' quando é hora de trocá-la.Isso ocorre porque as pastilhas vem com um indicador de desgaste, uma pecinha que, quando a pastilha estiver muito baixa, vai esbarrar no disco de freio e produzir o famoso chiado.
É bom lembrar que a troca das pastilhas é um procedimento relativamente fácil de se fazer, mas é necessária muita atenção. E de preferência, pedir para que o serviço seja feito por um mecânico de confiança.
Após trocar sua pastilha de freio, só tome cuidado de evitar freadas bruscas nos primeiros 300 km, pois a mesma ainda estará assentando. Isso evita problemas logo após a instalação.
Créditos: Matheus Guimarães Balle
Basicamente, o freio a disco (o que utiliza as pastilhas), funciona como o freio de bicicleta: As duas pastilhas se aproximam e entram em atrito com o disco de freio, reduzindo a velocidade do veículo. As mesmas devem ser verificadas regularmente, para que a integridade do sistema seja mantida.
Pastilha da HR (Foto: Rodrigo Vismara)
Em geral, cada pastilha de freio dura cerca de 20 mil km, em condições normais de uso, podendo variar para o peso que o veículo carrega diariamente, e se é um carro de circulação urbana. É bom verificar seu estado a cada 5 mil km, inclusive para verificar se não existem outros defeitos no sistema de frenagem.
No entanto, normalmente, toda pastilha 'avisa' quando é hora de trocá-la.Isso ocorre porque as pastilhas vem com um indicador de desgaste, uma pecinha que, quando a pastilha estiver muito baixa, vai esbarrar no disco de freio e produzir o famoso chiado.
Pastilha Bongo K2500 (Foto: Rodrigo Vismara)
Após trocar sua pastilha de freio, só tome cuidado de evitar freadas bruscas nos primeiros 300 km, pois a mesma ainda estará assentando. Isso evita problemas logo após a instalação.
Créditos: Matheus Guimarães Balle
quarta-feira, 2 de maio de 2012
Troca de Correia Dentada HR/Bongo K2500
Bem, hoje vamos falar um pouco sobre as correias dentadas desses dois carros: suas funções, características, manutenção e afins.
A função da correia dentada é manter o sincronismo do motor, entre o comando de válvulas e o virabrequim, permitindo que o motor trabalhe de forma perfeita, garantindo uma ótima queima de combustível, torque e potência.
Normalmente, troca-se a correia de forma preventiva, a cada 60.000 km rodados. Dessa forma, evita-se a quebra das mesmas, e eventuais danos ao motor.
É importante lembrar que ao trocar as correias, o ideal é trocar também os tensores (esticadores, polias, ou qualquer um dos vários nomes dados à essa peça). Ou seja, o certo é trocar o kit completo.
A função do tensor, como o próprio nome diz, é evitar qualquer tipo de folga na correia, fazendo com que ela trabalhe sempre esticada.
Infelizmente, não existem 'sintomas' que precedem a quebra da correia dentada. São defeitos 'silenciosos', e por isso mesmo devem ser prevenidos.
Em caso de quebra, normalmente ocorre o empenamento das válvulas, o que compromete o motor e demanda o serviço de retífica de cabeçote.
Porém, existem alguns sinais visíveis que podem ser percebidos pelo proprietário/motorista que trabalha com esse tipo de veículo.
A função da correia dentada é manter o sincronismo do motor, entre o comando de válvulas e o virabrequim, permitindo que o motor trabalhe de forma perfeita, garantindo uma ótima queima de combustível, torque e potência.
É importante lembrar que ao trocar as correias, o ideal é trocar também os tensores (esticadores, polias, ou qualquer um dos vários nomes dados à essa peça). Ou seja, o certo é trocar o kit completo.
A função do tensor, como o próprio nome diz, é evitar qualquer tipo de folga na correia, fazendo com que ela trabalhe sempre esticada.
Infelizmente, não existem 'sintomas' que precedem a quebra da correia dentada. São defeitos 'silenciosos', e por isso mesmo devem ser prevenidos.Em caso de quebra, normalmente ocorre o empenamento das válvulas, o que compromete o motor e demanda o serviço de retífica de cabeçote.
Porém, existem alguns sinais visíveis que podem ser percebidos pelo proprietário/motorista que trabalha com esse tipo de veículo.
Correia dentada usada.
Correia dentada nova.
O principal, e mais fácil de ser visualizado, é o 'trilho' que se forma na correia durante o uso. Essa marca é feita pelo tensor, pelo uso contínuo. Ao perceber a formação desse trilho, já sabemos que está na hora de trocar o kit de correias dentadas.
Ao instalar a correia, segue-se a seguinte ordem: a correia é encaixada na engrenagem do virabrequim, depois na polia da bomba injetora, na polia do comando de válvulas, e finalmente, no tensor de correia.
No caso da HR e do K2500, que são carros turbinados, existe um modelo de correia (a maior), da marca Dayco, que é reforçada, própria para carros mais fortes.
Lembre-se: Verifique sempre as correias dentadas, faça a troca preventiva do kit, tenha o hábito de verificar a água e o óleo, que a chance do carro ter problemas, principalmente no motor, é muito menor.
Caso queira trocar o seu kit em um local especializado e responsável, ligue para a Oficina Da Vinci, no telefone (11) 5011-5867.
*Agradecimentos especiais ao mecânico Alexandre, da Oficina Da Vinci, pela oportunidade de acompanhar o processo de instalação das correias, e às informações técnicas.
**Créditos: Matheus Guimarães Balle.
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